Ducati DesertX Rally 2027 dostało nową ramę i silnik V2 o pojemności 890 cm³. Najważniejsza różnica względem zwykłego DesertX ujawnia się jednak pod kołami. Zawieszenie KYB ma o 20 mm więcej skoku na obu osiach, a kanapa wędruje na wysokość 900 mm.
Ducati pokazało motocykl na początku listopada przy okazji EICMA w Mediolanie, a 8 listopada przypomniało go w podsumowaniu targów. To druga generacja Rally. Na papierze łatwo zacząć od 110 KM, ale w tej odmianie ciekawsze jest pytanie, co się dzieje po wjechaniu w serię poprzecznych nierówności. I jak często wysoka kanapa daje o sobie znać, gdy trzeba się zatrzymać na pochyłej drodze.
Co odróżnia Ducati DesertX Rally 2027 od zwykłego DesertX?
Z przodu pracuje 48-milimetrowy widelec KYB z zamkniętym wkładem i skokiem 250 mm. Z tyłu jest amortyzator KYB z układem dźwigni Full Floater i skokiem 240 mm. Dodatkowe dwa centymetry dają większy zapas, kiedy po łagodnym odcinku przychodzi głębsza koleina. W ustawieniach można zmienić między innymi tłumienie dobicia i odbicia. Ma to praktyczne znaczenie, jeśli jednego dnia jedzie się z bagażem po drodze, a drugiego po kamieniach z możliwie lekkim motocyklem.
Do kompletu Ducati montuje regulowany amortyzator skrętu Öhlins. Jego rolę łatwo sobie wyobrazić, gdy przednie koło dostaje krótkie uderzenie od ukośnie leżącego kamienia. Amortyzator ogranicza wtedy gwałtowny ruch kierownicy. Felgi Takasago Excel są szprychowe i bezdętkowe. Przednia ma 21 cali, tylna 18, a fabrycznie dostajemy Pirelli Scorpion Rally STR.
Silnik V2 ma ciągnąć od niskich obrotów
Nowy dwucylindrowiec osiąga około 110 KM przy 9000 obr./min i 92 Nm przy 7000 obr./min. Ducati deklaruje, że 70 proc. maksymalnego momentu jest dostępne przy 3000 obr./min. Taka informacja mówi więcej o pokonywaniu wolnego podjazdu niż sama moc szczytowa. Gdy na luźnej nawierzchni trzeba delikatnie dołożyć gazu, silnik z użytecznym dołem daje kierowcy więcej swobody w wyborze biegu. Ducati stosuje tu zmienne fazy rozrządu po stronie dolotu.
Tryby Enduro i Rally zmieniają sposób pracy elektroniki. W Rally reakcja na gaz jest szybsza, kontrola trakcji pozwala na większy uślizg tylnego koła, a ABS można wyłączyć. To ustawienie przewidziane do jazdy w terenie i dla osób, które potrafią ten uślizg kontrolować. Na asfaltowym dojeździe do szutru zostają do dyspozycji ustawienia drogowe i tempomat.
Praktyczną stronę projektu widać też przy czynnościach, które na szlaku potrafią przerwać jazdę. Ducati ułatwiło dostęp do filtra powietrza, więc po jeździe w pyle łatwiej zajrzeć do niego przed kolejnym wyjazdem. Z tyłu zwykła sześciokątna nakrętka osi pozwala zdjąć koło bez specjalnego narzędzia. Przy wymianie opony w domu to drobiazg, w trasie skraca listę rzeczy, które trzeba wozić ze sobą.
Wysoka kanapa i 209 kg przed tankowaniem
DesertX Rally waży według Ducati 209 kg w stanie gotowym do jazdy bez paliwa. Zbiornik mieści 18 litrów, więc trzeba jeszcze doliczyć benzynę i wyposażenie. Kanapa jest na wysokości 900 mm, a z niskim siedzeniem można zejść do 880 mm. Nawet wtedy warto przymierzyć się do motocykla w swoich butach. Kilka centymetrów robi różnicę, gdy trzeba cofnąć po skosie albo podeprzeć się na nierównym gruncie.
Na dłuższe wyjazdy ważne są też drobiazgi z wyposażenia seryjnego. Pięciocalowy poziomy ekran pokazuje dane jazdy, są dwa gniazda USB i dwukierunkowy quickshifter. W turystyce z bagażem warto poznać regulację napięcia wstępnego tylnego zawieszenia. Ułatwia ustawienie motocykla pod dodatkowy ciężar na kolejny odcinek.
Na włoskiej stronie producenta Rally widnieje od 19 990 euro, a podstawowy DesertX od 17 390 euro. Te ceny dotyczą Włoch. Na ich podstawie nie da się przesądzić ceny w Polsce. Przy wyborze między odmianami warto spojrzeć na własne trasy. Na długich odcinkach po szutrze i kamieniach dłuższy skok i dodatkowa regulacja mają do wykonania konkretną pracę. Przy spokojniejszych wyjazdach więcej czasu można spędzić na manewrach z bagażem, a wtedy wysokość kanapy potrafi mieć większe znaczenie niż zapas skoku.
Zdjęcia: Ducati Motor Holding / Ducati Media House.