Cayenne Turbo Electric rozpędza się do setki w 2,5 sekundy. Ciekawsze pytanie brzmi: co dzieje się, gdy po takim starcie trzeba zahamować, skręcić i znów mocno przyspieszyć? Porsche pokazało, jak chłodzi silnik, trzyma w ryzach nadwozie i odzyskuje energię. W tej historii jest nawet trochę Formuły E. Olej dociera tam, gdzie robi się gorąco Obie osie elektrycznego Cayenne mają własne silniki. W wersjach S Electric i Turbo Electric najciekawsze rozwiązanie znajdziemy z tyłu. Zamiast odbierać ciepło wyłącznie przez obudowę jednostki, Porsche prowadzi nieprzewodzący olej wzdłuż miedzianych uzwojeń. Chłodzi je w miejscu, w którym się nagrzewają. Na papierze brzmi to jak sprawa dla konstruktora. Kierowca poczuje różnicę w sytuacji, gdy pełniejsza moc potrzebna jest kilka razy z rzędu. Wyobraź sobie podjazd z serią ciasnych zakrętów. Za każdym razem odpuszczasz, skręcasz i przyspieszasz. Dobre chłodzenie pomaga utrzymać osiągi również za kolejnym łukiem, kiedy napęd jest już rozgrzany. Porsche korzystało z bezpośredniego chłodzenia olejem w swoich bolidach Formuły E i w prototypie GT4 e-Performance. W wyścigu liczy się powtarzalność, bo pojedynczy mocny start nie załatwi sprawy na kolejnych okrążeniach. W drogowym Cayenne ten sam pomysł służy m.in. utrzymaniu wydajności przy dłuższym obciążeniu. Trzy poziomy mocy i trzy różne sytuacje Turbo Electric ma do 630 kW (857 KM) podczas zwykłej jazdy. Funkcja Push-to-Pass może dołożyć do 130 kW (176 KM) na maksymalnie 10 sekund. To krótki zapas na przyspieszenie w ruchu, na przykład przy wyprzedzaniu. To, ile samochód faktycznie odda, zależy m.in. od temperatury i poziomu naładowania akumulatora. Największa liczba, 850 kW (1156 KM), dotyczy startu z procedurą Launch Control. Właśnie z nią Porsche podaje 2,5 sekundy do 100 km/h i 7,4 sekundy do 200 km/h. Te czasy opisują konkretną próbę ze startu zatrzymanego. Jeśli zastanawiasz się, jaki zapas mocy auto ma już w ruchu, przyda się informacja o Push-to-Pass i warunkach, w których działa. Co robi zawieszenie, gdy wjeżdżasz na rondo Elektryczne Cayenne ma standardowo zawieszenie pneumatyczne z elektronicznie regulowanymi amortyzatorami. W odmianach S Electric i Turbo Electric można zamówić Porsche Active Ride. Pompy zasilane z akumulatora wysokiego napięcia pozwalają amortyzatorom wytwarzać siłę, która przeciwdziała przechyłom na zakrętach oraz nurkowaniu przodu podczas hamowania. Na zwykłym rondzie oznacza to spokojniejsze ruchy nadwozia przy wjeździe i zjeździe. Na poprzecznych nierównościach przydaje się możliwość pracy każdego koła, zwłaszcza że układ przejmuje rolę tradycyjnych stabilizatorów. Na parkingu można z kolei skorzystać z innego rozwiązania. Opcjonalna skrętna tylna oś zmniejsza średnicę zawracania z 12,7 do 11,6 metra. W ciasnym garażu ten metr ma większe znaczenie niż czas do setki. Silniki też potrafią hamować Przy hamowaniu silniki mogą przejść w tryb generatorów. Auto zwalnia, a część energii wraca do akumulatora. Porsche podaje do 600 kW mocy rekuperacji w sprzyjających warunkach. To wartość chwilowa, zależna m.in. od prędkości, temperatury i poziomu naładowania. Gdy akumulator jest prawie pełny, ma mniej miejsca na przyjęcie energii odzyskanej podczas długiego zjazdu. Wtedy większą część pracy mogą przejąć hamulce cierne. To także powód, dla którego Porsche osobno opracowywało opony do Cayenne Electric. Niezależnie od tego, czy samochód zwalnia silnikami, czy tarczami, siła hamowania trafia na drogę przez te same cztery punkty styku. Co 400 kW oznacza na trasie Akumulator ma 113 kWh pojemności brutto. Płyty pod modułami i nad nimi mogą je chłodzić albo ogrzewać, zależnie od potrzeb. To ważne podczas szybkiego ładowania, bo ogniwa muszą mieć odpowiednią temperaturę, aby móc przyjąć dużą moc. Instalacja 800 V pozwala według Porsche osiągnąć do 390 kW na odpowiedniej stacji, a w szczególnych warunkach do 400 kW. Producent deklaruje poniżej 16 minut od 10 do 80 proc. w optymalnych warunkach. W praktyce wynik zależy m.in. od możliwości ładowarki oraz temperatury akumulatora. W domu ważniejsza może się okazać zupełnie inna liczba. Opcjonalne ładowanie indukcyjne ma moc do 11 kW. Wymaga osobnej płyty w miejscu postojowym i odpowiednio wyposażonego samochodu, ale po zaparkowaniu nad płytą nie trzeba sięgać po przewód. Po trasie liczą się minuty. We własnym garażu czasem wystarczy, że rano auto będzie gotowe do jazdy. Zdjęcia i ilustracje techniczne: Porsche AG, materiały prasowe.
