BMW i3 50 xDrive przejechało 5886,7 km z Nordkapp do Tarify. W trakcie podróży samochód spędził pod szybkimi ładowarkami 2 godziny, 45 minut i 54 sekundy. To wynik próby Paneuropeana, w której o powodzeniu decydują minuty przy kablu. A tych BMW zaoszczędziło sporo także dzięki temu, że po drodze zużyło średnio 12,5 kWh na 100 km.
BMW i3 50 xDrive na trasie przez osiem krajów
Na jednym końcu trasy jest północna Norwegia, na drugim hiszpańska Tarifa nad Cieśniną Gibraltarską. Pomiędzy nimi osiem krajów, miasta, drogi lokalne i autostrady. Próba ma wyznaczone punkty kontrolne, ale załoga sama wybiera ładowarki. Można więc mieć samochód z imponującą mocą ładowania i stracić część przewagi przez jeden źle dobrany postój. Można też oszczędzić kilka minut, planując ładowanie tam, gdzie szybkie stanowisko jest blisko głównej drogi.
BMW podaje średnią prędkość 79,7 km/h i 3 dni, 2 godziny oraz 41 minut samej jazdy. Warto trzymać te liczby obok siebie. Niecałe trzy godziny dotyczą ładowania prądem stałym podczas przejazdu, a sama podróż trwała znacznie dłużej. Z kolei według BMW wynik przy kablu poprawił o ponad siedem godzin poprzedni rezultat z 2017 roku. To porównanie w ramach tej próby, przy infrastrukturze dostępnej w obu okresach.
Ładowanie odbywało się na publicznych stacjach. Za kierownicą jechał inżynier BMW, a i3 towarzyszyły drugie takie samo auto oraz iX3 50 xDrive. Według producenta cała trójka miała sprzęt i oprogramowanie zgodne z seryjną specyfikacją. Sam samochód był więc reprezentatywny dla modelu, a przejazd miał zaplecze i plan podporządkowany wynikowi.
275 kW średnio ma większe znaczenie niż 400 kW w katalogu
Nowe i3 przyjmuje do 400 kW prądu stałego. W tej podróży BMW odnotowało średnio 275 kW podczas ładowania. To bardziej wymowna liczba, bo na stacji liczy się energia zebrana przez całą sesję. Jeżeli auto osiąga najwyższą moc tylko na chwilę, przewaga nad innym samochodem może zniknąć jeszcze przed odłożeniem wtyczki. Z drugiej strony samochód, który przez większą część sesji przyjmuje dużo energii, może skrócić postój nawet wtedy, gdy jego szczytowy wynik wygląda skromniej.
Pomaga tu instalacja 800 V. Wyższe napięcie pozwala przesłać tę samą moc przy niższym natężeniu prądu. Ładowanie zależy jednak od tego, co potrafi stacja, jak ciepły jest akumulator i ile ma już energii. Jeśli auto dojedzie z mocno naładowaną lub zimną baterią, będzie mogło pobierać mniej mocy. Właśnie dlatego dwa postoje na pozornie takich samych ładowarkach mogą przebiegać inaczej.
Duża bateria, a do tego niskie zużycie
Akumulator ma 108,7 kWh pojemności użytkowej. Dwa silniki, po jednym przy każdej osi, dają razem 469 KM i 645 Nm. Producent deklaruje 4,7 sekundy do setki i maksymalnie 912 km według WLTP. To dane o samochodzie i jego homologacji. Średnia z przejazdu, czyli 12,5 kWh/100 km, opisuje konkretną trasę i sposób, w jaki ją pokonano. Dla porównania BMW podaje dla i3 50 xDrive katalogowe zużycie od 13,4 do 18 kWh/100 km, zależnie od konfiguracji.
Gdyby na identycznym dystansie samochód zużywał 18 zamiast 12,5 kWh/100 km, potrzebowałby na samą jazdę około 324 kWh więcej. To proste przeliczenie, bez doliczania strat ładowania. Pokazuje, ile można ugrać samą sprawnością. Nawet bardzo szybka ładowarka ma więcej pracy, kiedy samochód częściej musi uzupełniać energię.
BMW podaje współczynnik oporu powietrza 0,21, a na trasę założyło 19-calowe felgi aerodynamiczne. Do tego dochodzą wydajniejsze silniki i odzysk energii podczas zwalniania. Na szybkiej drodze aerodynamika pracuje przez cały czas, także wtedy, gdy kierowca po prostu trzyma tempo. Rekuperacja przydaje się przede wszystkim wtedy, gdy trzeba odpuścić gaz. Najlepszy wynik wychodzi z połączenia tych cech, a nie z jednego urządzenia ukrytego w podwoziu.
W akumulatorze wykorzystano ogniwa cylindryczne, a ich układ pozwolił zrezygnować z klasycznego podziału na moduły. BMW podaje, że w porównaniu z poprzednią generacją ogniw zwiększyło gęstość energii na jednostkę objętości o 20 proc. Dla kierowcy oznacza to przede wszystkim możliwość zabrania większego zapasu energii bez zwiększania baterii w tym samym stopniu.
Jak to przełożyć na zwykłą podróż?
Załóżmy, że jedziemy na urlop i na ostatnim odcinku mamy wybór między dwoma postojami. Pierwsza stacja stoi tuż przy trasie i da nam energię na dojazd do hotelu. Druga jest szybsza, ale trzeba do niej zjechać i doliczyć powrót na autostradę. Różnica w liczbach na ładowarce może wyglądać świetnie, a przy stole z kawą okaże się, że całkowity czas wyszedł prawie taki sam. W trasie warto patrzeć na cały postój, razem z dojazdem, rozpoczęciem sesji i ewentualną kolejką.
Podobnie działa wybór momentu odjazdu. Jeśli następna pewna stacja jest w dogodnym miejscu, czasem opłaca się doładować tyle, ile potrzeba do niej z rozsądnym zapasem, i ruszyć. Jeżeli przed nami odcinek z małą liczbą działających punktów, dłuższy postój może być lepszym rozwiązaniem. W praktyce mapa i prognozowany poziom baterii na dojeździe pomagają równie mocno jak tabelka z maksymalną mocą.
Wcześniej na Motosekcji opisywaliśmy zarządzanie temperaturą w elektrycznym Cayenne. Przejazd BMW pokazuje inny fragment tej samej układanki. Na długiej trasie trzeba zużyć możliwie mało energii między postojami i odebrać ją szybko, gdy wreszcie trafi się pod odpowiednią stację.
Na odcinku z Nordkapp do Tarify udało się złożyć jedno z drugim. W zwykłej podróży warunki się zmienią, podobnie jak tempo, obciążenie auta czy dostępność stacji. Z wyniku zostaje jednak konkret: elektryczne BMW potrafiło przejechać blisko sześć tysięcy kilometrów i zamknąć czas ładowania na publicznych punktach w niecałych trzech godzinach. Teraz ciekawie będzie zobaczyć, jakie czasy uzyskają kierowcy w codziennych trasach, zwłaszcza zimą i przy autostradowych prędkościach.
Zdjęcia: materiały prasowe BMW Group, przejazd Nordkapp–Tarifa.