Volkswagen T-Roc Hybrid wszedł do brytyjskiej oferty 12 listopada. Pod maską ma benzynowe 1.5 TSI, ale w ruchu miejskim potrafi ruszać i jechać na samym prądzie. Kierowca nie potrzebuje kabla. Przy zamówieniu trzeba za to odróżnić nowego Hybrida od obecnego już w gamie eTSI, bo pod podobnie brzmiącymi nazwami kryją się dwa różne napędy.
Volkswagen T-Roc Hybrid i eTSI. Gdzie jest różnica?
W eTSI układ 48 V pomaga silnikowi spalinowemu i odzyskuje część energii podczas zwalniania. W pełnej hybrydzie silnik elektryczny może sam napędzać przednią oś. Najłatwiej zrozumieć różnicę na parkingu. Auto może przetoczyć się do wolnego miejsca przy wyłączonym 1.5 TSI, korzystając z energii zebranej wcześniej. Podobnie w gęstym ruchu, jeśli stan naładowania i zapotrzebowanie na moc pozwolą na taki tryb.
Volkswagen przewidział dwa poziomy mocy systemowej: 136 KM i 170 KM. W obu wariantach jednostkę 1.5 TSI evo2 połączono z modułem hybrydowym. W module pracuje silnik napędzający koła oraz druga maszyna elektryczna, która może pełnić funkcję generatora. Z tyłu, w podłodze, znajduje się akumulator trakcyjny o pojemności brutto 1,6 kWh. Warto zapamiętać tę liczbę, bo pokazuje skalę zadania baterii. Jej praca polega na częstym przyjmowaniu i oddawaniu niewielkich porcji energii.
Pokrewne rozwiązanie Volkswagen opracował dla Golfa. Jeżeli ktoś pamięta premierę Golfa VIII, może kojarzyć kilka różnych oznaczeń, od eTSI po GTE. T-Roc pokazuje, dlaczego dziś warto czytać pełną nazwę napędu. Wersja HEV odzyskuje energię podczas jazdy i nie ma gniazda do ładowania trakcyjnej baterii. Hybryda plug-in ma większy akumulator i przewiduje regularne ładowanie z zewnątrz, jeśli kierowca chce korzystać z dłuższych odcinków na prądzie.
Trzy sposoby przekazywania napędu na koła
Na początek tryb elektryczny. Silnik benzynowy odpoczywa, a koła napędza jednostka elektryczna. Volkswagen opisuje, że w sprzyjających warunkach samochód korzysta z takiej jazdy możliwie często przy prędkościach do około 65 km/h. Konkretna chwila przejścia na benzynę zależy od warunków. Mocniejsze wciśnięcie gazu albo niższy poziom energii w akumulatorze mogą przyspieszyć zmianę trybu.
Z kolei w trybie szeregowym silnik spalinowy pracuje i napędza generator, lecz pozostaje odłączony od kół. Koła nadal porusza silnik elektryczny. W praktyce można więc usłyszeć benzynowy silnik pracujący pod maską, mimo że siła napędowa na przedniej osi pochodzi z jednostki elektrycznej. Układ sam podejmuje tę decyzję, a ekran w kabinie pokazuje przepływ energii.
Kiedy benzynowy silnik dołącza do napędu?
Trzecia możliwość to praca równoległa. Po połączeniu silnika benzynowego z napędem kół jednostka elektryczna może wspierać przyspieszanie. Volkswagen przewiduje, że ten tryb będzie typowy przy wyższych prędkościach. Na przykład podczas jazdy drogą szybkiego ruchu benzynowy silnik może utrzymywać tempo, a elektryczny dołożyć moment przy wyprzedzaniu. Kierowca po prostu naciska gaz. O sposobie przekazania mocy decyduje sterownik.
Gdzie pełna hybryda może oszczędzić paliwo?
Najwięcej okazji pojawia się na odcinkach, na których co chwilę trzeba zwalniać i ruszać. Wyobraźmy sobie kilka kilometrów w korku. Na przykład gdy przed autem zwalnia się jedno miejsce, T-Roc może podjechać na prądzie. Chwilę później znów zwalnia i część energii wraca do baterii. W zwykłym aucie podczas hamowania ta energia w dużej części rozprasza się jako ciepło. Z kolei na jednostajnej trasie jest mniej takich okazji, więc korzyść będzie zależała także od tempa i długości przejazdu.
Dla wersji 170 KM Volkswagen podaje 5,0–5,6 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP. Dla 150-konnego T-Roca eTSI w danych porównawczych pojawia się 5,6–6,0 l/100 km. To homologacyjne zakresy dla różnych konfiguracji, a nie wynik dwóch aut z identycznej trasy. Jeśli ktoś wybiera między tymi napędami, warto zestawić konkretne wersje i pomyśleć, ile własnych kilometrów przypada na miasto. Inaczej wygląda dojazd przez kilka dzielnic, inaczej codzienna jazda obwodnicą.
Ile kosztuje T-Roc Hybrid i co wiadomo o Polsce?
Volkswagen T-Roc Hybrid jest już dostępny do zamówienia w Wielkiej Brytanii. Zapisy ruszyły 12 listopada od 33 725 funtów za wersję Match o mocy 136 KM. Brytyjska gama obejmuje też Style i R-Line, a mocniejsze 170 KM można zamówić w dwóch wyższych odmianach. Podana przy starcie różnica względem porównywalnego eTSI wynosi około 1230 funtów. Tymczasem brytyjskie stawki i wersje wyposażenia dotyczą tamtego rynku. W polskim cenniku trzeba szukać konkretnej wersji HEV i jej wyposażenia.
Przy takim zakupie sama różnica w spalaniu nie odpowie na wszystkie pytania. Jeśli auto ma służyć głównie do dojazdów, warto uwzględnić też płynność manewrów, reakcję na gaz i odgłos przejścia z jazdy elektrycznej na benzynową. To elementy, które można sprawdzić na jeździe próbnej na kilku zwykłych skrzyżowaniach i w korku. Natomiast na dłuższej trasie przyda się z kolei odcinek z równą prędkością, żeby zobaczyć, jak często układ korzysta z obu silników.
Można też zrobić proste obliczenie przed wyborem wersji. Jeśli samochód przejeżdża 15 tys. km rocznie, różnica pół litra na 100 km przekłada się na 75 l paliwa w skali roku. Pół litra to założenie do przykładu. Rzeczywista różnica zależy od trasy i od tego, które dwie wersje porównujemy. Takie przeliczenie pomaga ocenić dopłatę bez przenoszenia katalogowych wartości wprost na własny portfel.
Z punktu widzenia kierowcy ważne będzie też, czy układ sprawnie wraca do jazdy na prądzie po zimnym starcie. Krótkie odcinki z rana mają inną specyfikę niż powrót rozgrzanym autem w tych samych korkach. Dlatego jeden przejazd wokół salonu daje o tym tylko wstępne wyobrażenie.
Pełna hybryda w T-Rocu jest ciekawa zwłaszcza dla kierowcy, którego dzień składa się z wielu krótkich odcinków, a samochód stoi nocą na ulicy. W takim scenariuszu potrafi wykorzystać elektryczny napęd bez zmiany nawyków związanych z tankowaniem. Najważniejsza zmiana kryje się pod znanym nadwoziem. Napis Hybrid na klapie jest tylko podpowiedzią, czego szukać w konfiguratorze.
Zdjęcia: Volkswagen AG, materiały prasowe do użytku redakcyjnego.