XPENG L03 wchodzi na brytyjski rynek w dwóch rolach: jako zwykły elektryk i jako auto z generatorem na benzynę. W Polsce też mają być oba warianty. Co ciekawe, według polskiego cennika elektryczny Long Range i hybrydowy PowerX startują od tej samej kwoty: 167 900 zł. Wybór będzie więc zależał od tego, gdzie i jak jeździsz.
XPENG L03: co naprawdę ogłoszono w listopadzie?
Sam L03 nie jest listopadową premierą. XPENG pokazał go w lipcu w Monachium, a we wrześniu podał polskie ceny. Nowość z 13 listopada to otwarcie zamówień w Wielkiej Brytanii. L03 startuje tam od 32 990 funtów, a pierwsze dostawy marka zapowiada na styczeń 2027 r. Razem z nim wchodzi do brytyjskiej oferty większy G9L, od 64 990 funtów, z dostawami planowanymi od lutego. To osobny model; jego wyposażenie, cena i zasięg nie dotyczą L03.
W Polsce trzy przedprodukcyjne egzemplarze L03 pojawiły się wcześniej na pokazach w salonach. Według zapowiedzi polskiego importera sprzedaż ma ruszyć w grudniu. Cennik otwiera tylnonapędowy Standard Range za 154 900 zł brutto. RWD Long Range kosztuje od 167 900 zł, RWD Long Range Ultra od 189 900 zł, a AWD Performance Ultra od 206 900 zł. PowerX wyceniono tak samo jak elektrycznego Long Range. Dwa auta kosztują więc tyle samo na wejściu, choć po zakupie dochodzą do nich zupełnie inne wydatki i nawyki.
Co robi silnik benzynowy w wersji PowerX?
W hybrydzie szeregowej PowerX koła zawsze napędza silnik elektryczny. Jednostka benzynowa jest połączona z generatorem i służy do wytwarzania prądu. Można to sobie wyobrazić jako elektryka wożącego własne źródło energii na dalszą trasę. Dopóki wystarcza prąd zgromadzony w akumulatorze, jazda może odbywać się elektrycznie. Gdy potrzebny jest generator, w aucie zużywa się paliwo, chociaż na koła nadal pracuje silnik elektryczny.
Polski oddział marki podaje dla PowerX akumulator LFP o pojemności 37,25 kWh. Deklaruje ponad 200 km jazdy na energii elektrycznej i ponad 1000 km łącznie przy pełnym akumulatorze oraz zbiorniku. W brytyjskim komunikacie pada 631 mil, czyli około 1015 km łącznie, i do 323 mil, czyli około 520 km, dla elektrycznego L03. Tych liczb nie warto czytać jako porównania dwóch akumulatorów. W przypadku PowerX za końcowy kilometraż odpowiadają i prąd z akumulatora, i paliwo. Rzeczywiste zużycie sprawdzi dopiero jazda po konkretnej trasie.
Która wersja pasuje do twoich tras?
Wyobraź sobie tygodniowy rytm z krótkimi dojazdami i nocnym ładowaniem w garażu. Tu elektryczny L03 jest prostszym wyborem: podłączasz auto i następnego dnia znowu startujesz z zapasem. PowerX może przejechać podobny tydzień bez regularnego sięgania po benzynę, jeśli będziesz go ładować. Sens dodatkowego silnika widać głównie wtedy, gdy poza codzienną jazdą regularnie trafiają się dłuższe trasy albo cel podróży leży z dala od sprawdzonych ładowarek.
Przy częstej jeździe wyłącznie na generatorze warto z kolei sprawdzić spalanie przy niskim stanie naładowania, a nie poprzestać na efektownej liczbie zasięgu. Przed decyzją zebrałbym też wyceny serwisu obu układów. W PowerX dochodzi obsługa silnika spalinowego i osprzętu. W elektryku większego znaczenia nabierają dostępność publicznego ładowania i wygodne miejsce do podłączania samochodu. Równa cena zakupu daje rzadką okazję, żeby porównać te dwa sposoby użytkowania bez tłumaczenia wszystkiego różnicą w cenniku.
Opadający dach, duży ekran i sprawy do sprawdzenia
L03 ma bezramkowe drzwi i mocno opadającą linię dachu. XPENG podaje współczynnik oporu aerodynamicznego 0,228. To przydatna informacja o kształcie nadwozia, ale przy mierzeniu auta pod rodzinę zacząłbym od tylnej kanapy. Wysoki pasażer powinien sprawdzić miejsce nad głową, a ktoś regularnie wożący rower albo psa – wysokość otworu pod klapą. Producent podaje też możliwość holowania przyczepy z hamulcem o masie do 1500 kg. Przy zakupie pod konkretną przyczepę trzeba jeszcze sprawdzić dokumenty wybranej wersji.
Na desce są centralny ekran 15,6 cala oraz wyświetlacz przezierny. Polski oddział zapowiadał dla L03 polski interfejs XOS. W aucie nastawionym na obsługę przez ekran albo głos to ma znaczenie większe niż sam rozmiar wyświetlacza. W salonie warto zadać systemowi kilka takich samych poleceń, jakich używałoby się w drodze. Czy da się szybko znaleźć ogrzewanie szyby, zmienić temperaturę i dodać przystanek do trasy? Ładna animacja na ekranie tego nie rozstrzygnie. Jeżeli w trasie często zmieniasz plan, sprawdź także, czy nawigacja pozwala wygodnie dodać ręcznie wybraną ładowarkę. To praktyczny test zwłaszcza dla kogoś, kto ma po drodze swoją ulubioną sieć albo chce połączyć postój z obiadem.
Asystent jazdy: sprawdź, co działa w dniu odbioru
XPENG zapowiada system wspomagania kierowcy NGP. W brytyjskim komunikacie kieruje go do odmiany Ultra i wskazuje 2027 r. jako planowany termin wdrożenia w tym kraju. Funkcje mają trafić do aut w aktualizacjach, zależnie od dopuszczenia i gotowości rynku. W Polsce trzeba więc oddzielić możliwości wymienione w ofercie od tych, które będą aktywne w dniu odbioru. Na jazdę próbną lepiej wziąć własną listę typowych sytuacji niż wybierać odmianę pod obietnicę aktualizacji. Szczególnie gdy opis funkcji brzmi podobnie w kilku krajach, a dostępność bywa inna. Na Motosekcji przyglądaliśmy się już temu na przykładzie systemu wspomagania Tesli w Finlandii. To oddzielna historia i osobny system, ale w obu przypadkach dla kupującego liczy się to, co wolno uruchomić na jego rynku.
Wersję L03 wybierałbym przede wszystkim pod trasy z ostatniego miesiąca. Jeżeli większość kończyła się w miejscu z wygodnym dostępem do prądu, punkt wyjścia jest oczywisty. Jeżeli regularnie docierasz tam, gdzie o wolną ładowarkę trudniej niż o stację paliw, PowerX ma konkretną zaletę. I właśnie to, a nie sama liczba kilometrów na prezentacji, odróżnia te dwa XPENG-i.
Zdjęcia: © XPENG, materiały prasowe XPENG Newsroom.